Après deux saisons d'une domination sans partage dans le populaire championnat allemand DTM en 2002 et surtout en 2003 avec 9 victoires sur les 10 courses présente au calendrier, l'idée de mettre au point une version routière de la CLK DTM naquit chez les ingénieurs de Mercedes-AMG. Par le passé la marque avait déjà produit de telles autos extrêmement radicales et en très petite série par besoin d'homologation, en championnat DTM en 1990 avec la Mercedes 190 Evolution 2 et surtout en 1998 avec la Mercedes CLK GTR pour courir en FIA GT1. Pour le CLK DTM sa raison d'être est autre, c'est surtout celle de faire plaisir à quelques passionnés de la marque et les plus fortunés bien sur, avec une voiture facturée 243 000 euros à sa sortie et fabriquée à seulement 100 exemplaires, 200 avec la version cabriolet.
Aussi radicale soit-elle, la CLK DTM est basé sur une CLK 55 AMG et non pas sur la voiture de course du même non, CLK de série qui a largement été modifié pour le circuit. La ligne réussit néanmoins à garder une touche élégante propre à cette génération de Mercedes. L'habitacle se pare massivement de carbone sur la console centrale, les panneaux de portes et la coque des sièges baquets, de l'alcantara recouvre le volant et l'assise des sièges. Un arceau cage en carbone concours à la rigidité de l'ensemble et les places arrière ont étaient supprimées. La CLK DTM est très richement équipé de série comme toujours sur une Mercedes aussi sportive soit-elle.
A l'avant on retrouve le V8 de 5439 cm3 mais c'est la version à compresseur qui prend place. Ce moteur propulse déjà les classes E, S, CL, SL et aussi le SLR McLaren. Sur le CLK DTM la puissance délivrée est de 582 chevaux à 6100 tr/m, soit seulement 42 ch de moins que ce dernier, et sa valeur de couple lui est même supérieur avec 800 newton-mètre obtenue à 3500 tr/m contre 780 pour le SLR! 86 % de celui-ci soit 690 nm sont déjà disponible à 2000 tr/m et 750 nm à 2500 tr/m. Sans surprise il est toujours associé à la boite automatique AMG Speedshift à 5 rapports, la seule capable à l'époque d'encaisser le couple colossale des V8 Kompressor et V12 bi-turbo AMG. Cette boite possède bien entendu un mode manuel permettant de passer les vitesses depuis des palettes situées derrière le volant.
Une telle auto est forcément très attendu sur le plan du comportement et le CLK DTM a été l'objet d'une mise au point très rigoureuse, après plus de 30 000 km de test dont 10 000 sur le célèbre circuit du Nurburgring par les pilotes officiels Jean Alesi et Bernd Schneider. Comme la version de course les voies avant et arrières ont été élargies pour des passages en courbes plus rapides et plus stables. Les jantes de 19 pouces à l'avant et 20 pouces à l'arrière sont chaussées de gommes Dunlop Sp Super Sport Race en 255/35 R 19 et 285/30 R 20. Les 4 disques de freins en fonte composite sont ventilés et perforés en 360 mm mordus par des étriers 6 pistons à l'avant et 4 pistons à l'arrière. Un différentiel à glissement limité multidisque sur l'essieu arrière garantit une motricité optimale et les équipements électroniques de sécurité, l'ASR (contrôle de l'accélération) et l'ESP (contrôle de stabilité), ont été réajustés pour tenir compte des niveaux accrus de performances. Malgré un poids important dû aussi aux renforts de rigidités le CLK DTM reste une auto très efficace sur piste, les limites de ce châssis pouvant accepter une accélération latérale de 1,35 G ne pouvant être atteintes que sur circuit.
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